1973 löste ein von Saudi-Arabien geführtes Ölembargo gegen die Vereinigten Staaten eine globale Energiekrise aus. Der Ölpreis vervierfachte sich, was zu Brennstoffknappheit führte und die Abhängigkeit des Westens von ausländischem Öl und fossilen Brennstoffen offenbarte.
In Dänemark – einem Land, das dem Auto bisher eifrig zugetan war – wurde die Krise zur Chance. Vor den Gefahren der Energieabhängigkeit gewarnt und von einer blühenden Umweltbewegung aufgewühlt, suchten Politiker, Politiker und Stadtplaner ehrgeizig nach Möglichkeiten, den Verbrauch von importiertem Öl zu reduzieren.
Erstens vermasselten sie Investitionen in erneuerbare Energietechnologien wie Wind und Biomasse, die heute 67 Prozent der Stromversorgung des Landes ausmachen.
Zweitens setzten sie auf die Kraft der Quads, Felle und Gesäßmuskeln der Dänen, gaben Pläne für große Straßenprojekte auf, setzten mehr Straßen auf Fuß und sahen die Keime des inzwischen ausgedehnten Radwegenetzes des Landes.
Auf diese Weise wurde ein mysteriöses, zweirädriges und von Menschen angetriebenes Gerät, das als Fahrrad bekannt ist, zum Symbol für Dänemarks Übergang zu grüner Energie.
Größtes Rennen und Stadt
Aufgrund seiner Investitionen in erneuerbare Energien und Fahrradinfrastruktur ist Dänemark nun auf dem besten Weg, sein Nullemissionsziel für 2050 zu erreichen. Nirgendwo hat das Fahrrad bei dieser Umstellung eine größere Rolle gespielt als in Kopenhagen, der dänischen Hauptstadt und Fahrradmekka, die das Ziel hat, bis 2025 Netto-Null-Emissionen zu erreichen.
Nach Angaben des Zentrums für regionale Entwicklung reduziert das Radfahren in der Hauptstadtregion die CO2-Emissionen um 110,000 Tonnen pro Jahr. In Kopenhagen gibt es fünf zu eins mehr Fahrräder als Autos, und an jedem Wochentag legen Radfahrer in der Stadt eine Strecke von etwa 1.4 Millionen km zurück – das entspricht 400 Mal die Tour de France zu absolvieren.
Die Stadt wurde für ihren Erfolg ausgezeichnet. 2008 erhielt Kopenhagen als erste Stadt die Marke „Bike City“ der International Cycling Union und trägt seit 2015 den Titel der fahrradfreundlichsten Stadt der Welt gemäß dem Copenhagenize Index – „der umfassendsten und ganzheitlichsten Rangliste von Fahrrädern. -freundliche Städte auf dem Planeten Erde “.
Kopenhagen wird auch vom Handshake-Projekt – einem von Horizont 2020 finanzierten Projekt im Rahmen der CIVITAS-Initiative der EU – als eine von drei „bahnbrechenden, erfolgreichen Fahrradstädten von Weltrang“ anerkannt. Kopenhagen dient neben Amsterdam und München als Mentorstadt für europäische Kommunen, die auf zwei Räder umsteigen wollen.
Und im neuesten Zeugnis über die Führungsrolle der Dänen im Alltagsradsport wird das berühmteste Radrennen der Welt das Land im Juli für drei Tage besuchen und weiter nach Norden reisen als je zuvor.
Christian Prudhomme, der General Manager der Tour, brauchte nicht viel mehr Überzeugungsarbeit, als er den Slogan „Das größte Radrennen der Welt trifft auf die größte Fahrradstadt der Welt“ hörte.
Beneidenswerte Infrastruktur
Aber was macht Kopenhagen zur „größten Fahrradstadt der Welt“? Wie kommt es, dass 97 Prozent der Kopenhagener mit den Fahrradbedingungen in der Stadt zufrieden sind?
Es geht um Infrastruktur.
Von der legendären Cykelslangen, der autofreien Überführung, die sich am Fisketorvet entlang und über den Hafen schlängelt, bis zu Den Grønne Sti, dem grünen Pfad, der sich durch einen alten Eisenbahnkorridor schlängelt, haben Kopenhagener zahlreiche Möglichkeiten, die Stadt mit dem Fahrrad zu erkunden.
Seit 2005 hat Kopenhagen ungefähr 1 Milliarde DKK für die Fahrradinfrastruktur ausgegeben, und 13 Brücken wurden gebaut, um den Hafen und kleine Bäche, die die Stadt teilen, zu navigieren. Insgesamt haben die Investitionen die Gesamtlänge der Radwege in der Stadt auf satte 385 km erhöht, was viele erfolgreich ermutigt hat, von vier Rädern auf zwei Räder umzusteigen.
Die Tour de France, die mit einem 13.2 km langen Zeitfahren durch Kopenhagen beginnt, wird einige der Weltklasse-Fahrradinfrastruktur der Stadt präsentieren.
„Dies ist ein einzigartiges Schaufenster, um der ganzen Welt zu zeigen, wie schön Dänemark ist, wie wir das Fahrrad jeden Tag nutzen, wie unsere Infrastruktur für die Radwege ist und wie man sich in Dänemark ohne Angst mit dem Fahrrad in den Städten fortbewegen kann. “, sagt Alex Pederson, Sprecher von Grand Départ in Dänemark, gegenüber CPH POST.
Das Zeitfahren beginnt auf der Nørre Farimagsgade, von wo aus die Fahrer ihre erste Kurve zur Kopenhagener Königin-Louise-Brücke nehmen – einer der meistbefahrenen Radwege Dänemarks und Endpunkt der Radautobahn C95.
Kurz darauf kehren die Fahrer nach Fredensbro zurück, der Brücke, über die die Autobahn C93 ins Stadtzentrum führt, und fahren weiter durch die Trianglen-Kreuzung entlang des Fælledparken und am Parken Stadion vorbei.
Sie folgen dann den Innenstadtkurven und passieren Sehenswürdigkeiten wie das Schloss Amalienborg, die Marmorkirche, Kongens Nytorv und die malerische Uferpromenade Nyhavn, bevor sie auf dem HC Andersens Boulevard in Richtung Ziellinie sprinten.
In den folgenden zwei Tagen der Reise werden die Fahrer von Roskilde nach Nyborg und dann von Vejle durch Sønderjylland nach Sønderborg gleich hinter der deutschen Grenze fahren.
Wenn sie das Land am 3. Juli verlassen, werden zwei neue Fahrradrouten eingeweiht, die ihren Weg durch die dänische Landschaft fortsetzen werden. Die Strecken werden mit 27 und 37 nummeriert, entsprechend den Daten, an denen das Feld der Tour de France sie laufen wird: 2. und 7.
Die Arbeiten sind noch nicht abgeschlossen
Die Tour de France in Dänemark war nicht nur eine Feier, sondern auch ein Aufruf zum Handeln. Das Verkehrsministerium hat 2022 zum dänischen Fahrradjahr erklärt, und im Rahmen des Infrastrukturplans 2035 des Landes hat das Folketing zugestimmt, in den nächsten Jahren 3 Milliarden DKK für das Radfahren auszugeben.
Das Infrastrukturpaket von 160 Mrd. DKK umfasst auch 64 Mrd. DKK für Straßen und 86 Mrd. DKK für den öffentlichen Verkehr. Es gab pro. May stellte 200 39 Millionen DKK für 2022 Fahrradprojekte im ganzen Land bereit. Diese Zahlen berücksichtigen nicht die von der Gemeinde finanzierten Verkehrsprojekte.
Laut dem nationalen Vorsitzenden des norwegischen Radfahrerverbands, Jens Peter Hansen, sind kontinuierliche Investitionen in die Fahrradinfrastruktur von entscheidender Bedeutung – insbesondere auf nationaler Ebene.
Die Fahrradkultur in Dänemark ist keineswegs auf Kopenhagen beschränkt – neun von zehn Dänen besitzen ein Fahrrad, und es gibt 10 km Radwege im ganzen Land – aber die Hauptstadt ist so etwas wie ein Außenbezirk, sagt Hansen.
Nach Angaben der Stadt pendeln inzwischen 62 Prozent der Kopenhagener mit dem Fahrrad. In Aarhus – der zweitgrößten Stadt des Landes – werden nur etwa 25 Prozent der Bevölkerung auf zwei Rädern arbeiten.
Noch besorgniserregender ist, so Hansen, dass das Radfahren in Dänemark seit 2014 rückläufig ist und tatsächlich auch in Kopenhagen zu sinken beginnt. Um den Rückgang des Radfahrens zu bekämpfen, „muss man eine bessere Infrastruktur für das Radfahren schaffen und aufhören, eine bessere Infrastruktur für Autos zu schaffen“, sagte er gegenüber CPH POST.
Er fügt jedoch hinzu, dass eine bessere Infrastruktur nicht nur mehr Radwege bedeute: „Es ist wichtiger, über Platz zu sprechen und nicht nur über Wege.“
In Kopenhagen sei die Hälfte des Platzes zwischen den Häusern für Autos reserviert, während die Fahrradinfrastruktur nur etwa 10 Prozent einnehme.
Neben der Infrastruktur argumentiert Hansen, dass Richtlinien umgesetzt werden müssen, um das Radfahren zum sichereren, bequemeren und lohnenderen Transportmittel zu machen. Vor diesem Hintergrund unterstützt er den jüngsten Vorstoß, die Geschwindigkeitsbegrenzungen in der Hauptstadt zu senken. Er unterstützt auch die Umsetzung einer belgischen Politik, die Mitarbeitern in teilnehmenden Organisationen einen finanziellen Anreiz gibt, mit dem Fahrrad zur Arbeit zu fahren.
Für diejenigen, die außerhalb der großen Städte leben, erkennt er die Herausforderung an, das Radfahren zur attraktiveren Alternative zu machen – ein Anliegen, das die dänische Verkehrsministerin Trine Bramsen teilt.
Beide sagen, dass es für diesen Zweck entscheidend ist, bessere Wege zu finden, um Radfahren und öffentliche Verkehrsmittel zu kombinieren, und sie sind sich auch einig, dass das Aufkommen von Elektrofahrrädern ein Wendepunkt sein könnte, um längere Strecken ohne Auto zu ermöglichen.
„Das Schweizer Taschenmesser der Gesellschaft“
Wie vom Finanzministerium angegeben, erfährt Kopenhagen einen wirtschaftlichen Gewinn von 4.80 Kronen jedes Mal, wenn jemand 1 km mit seinem Fahrrad fährt.
Wie Bramsen es ausdrückt: „Jedes Mal, wenn ein Fahrrad statt eines Autos genutzt wird, spart die Gesellschaft viel Geld.“
Für Hansen geht es darum, wie diese Einsparungen entstehen: durch die Bewältigung gesellschaftlicher Herausforderungen in Bezug auf Gesundheit, Staus, Sicherheit und Umwelt.
„Radfahren ist das Schweizer Taschenmesser der Gesellschaft. Ganz gleich, mit welchen Problemen die Gesellschaft konfrontiert ist, Radfahren kann zur Lösung des Problems beitragen“, sagt Hansen.
Es braucht Geld, um Geld zu sparen, und um die Vorteile des Radfahrens zu nutzen, muss Dänemark weiterhin darin investieren. Die Frage ist nicht, ob wir es uns leisten können, sondern ob wir es uns leisten können, es nicht zu tun. ”
Quelle: Die nordische Seite